Zelfrijdende auto’s zijn geen louter toekomstig fenomeen meer. Op de Nederlandse weg rijden al voertuigen met vergaande geautomatiseerde functies, terwijl experimenten met voertuigen zonder bestuurder in het voertuig onder voorwaarden wettelijk mogelijk zijn via artikel 149aa lid 1 WVW. Daarmee rijst onvermijdelijk de vraag wie strafrechtelijk verantwoordelijk is wanneer zo’n voertuig een ongeval veroorzaakt met letsel of overlijden. Het korte antwoord is dat het Nederlandse strafrecht nog steeds uitgaat van menselijke of organisatorische normadressaten, zoals de bestuurder, de exploitant of de rechtspersoon achter het systeem. Een autonoom systeem is geen zelfstandig strafrechtelijk subject.
De klassieke verkeersdelicten als vertrekpunt
Het vertrekpunt ligt bij de bekende verkeersdelicten uit de Wegenverkeerswet 1994. Artikel 6 WVW stelt het aan schuld te wijten verkeersongeval met dodelijk of zwaar lichamelijk letsel strafbaar. Daarnaast functioneren artikel 5 WVW en, sinds 2020, artikel 5a lid 1 WVW als lichtere respectievelijk zwaardere gevaarzettingsnormen, ook zonder dat er daadwerkelijk letsel is ontstaan. De strafrechtelijke ernst wordt verder mede bepaald door de artikelen 175, 176, 178 en 179 WVW, waaronder de mogelijkheid van een bijkomende rijontzegging.
Voor de invulling van schuld in de zin van artikel 6 WVW geldt een strenge en genuanceerde maatstaf. De rechtbank Limburg overwoog dat niet in algemene zin valt aan te geven of één verkeersovertreding voldoende is voor schuld, omdat gekeken moet worden naar het geheel van gedragingen, de aard en de concrete ernst van de overtreding en de overige omstandigheden van het geval. Een recente uitspraak van de rechtbank Gelderland illustreert dit scherp. Eén verkeersfout, bestaande uit onvoldoende controle over het voertuig, leverde daar wel gevaarzetting onder artikel 5 WVW op, maar geen aanmerkelijke verwijtbare onvoorzichtigheid in de zin van artikel 6 WVW.
Voor geautomatiseerde voertuigen is dat onderscheid wezenlijk. Als een menselijke bestuurder te veel op het systeem vertrouwt, waarschuwingen negeert of het voertuig buiten het toegestane operationele domein inzet, blijft strafrechtelijke aansprakelijkheid goed denkbaar. Maar als het systeem zelfstandig een fout maakt zonder dat de menselijke toezichthouder redelijkerwijs had moeten of kunnen ingrijpen, wordt toepassing van artikel 6 WVW aanzienlijk lastiger.
Wat de praktijk in Nederland nu al laat zien
De typegoedkeuring die de RDW in april 2026 afgaf voor het Tesla systeem FSD Supervised laat goed zien hoe de wetgever en de toezichthouder deze verhouding op dit moment invullen. De RDW benadrukt uitdrukkelijk dat een voertuig met FSD Supervised niet zelfrijdend is. Het gaat om een geavanceerd rijhulpsysteem dat veel rijtaken kan overnemen, maar de bestuurder blijft verantwoordelijk en moet te allen tijde in staat zijn om in te grijpen. Sensoren monitoren of de bestuurder de ogen op de weg houdt en de handen beschikbaar zijn om het stuur direct over te nemen. Bij onvoldoende alertheid volgen waarschuwingssignalen en kan het systeem uiteindelijk tijdelijk worden uitgeschakeld.
Dit voorbeeld bevestigt de lijn uit de rechtspraak. Zolang een systeem juridisch en technisch als rijhulpsysteem is goedgekeurd en niet als volledig autonoom systeem, blijft de bestuurder de normadressaat van de artikelen 5 en 6 WVW. De typegoedkeuring verandert dus niets aan het uitgangspunt van menselijke verantwoordelijkheid, maar maakt tegelijk duidelijk dat de techniek in de praktijk al veel verder gaat dan bij een gewone cruisecontrol, wat de feitelijke beoordeling van schuld en verwijtbaarheid in een individueel geval wel complexer maakt.
De experimenteerregeling voor bestuurderloze voertuigen
Voor voertuigen zonder bestuurder in het voertuig zelf geldt een aparte regeling. Artikel 149aa lid 1 WVW vereist voor dergelijke experimenten een vergunning. Die vergunning kan weliswaar ontheffing bevatten van diverse wettelijke bepalingen, maar uitdrukkelijk niet van de artikelen 5 en 6 WVW. Ook in experimentele settings blijven de centrale strafrechtelijke verkeersnormen dus onverkort gelden. Artikel 149ab lid 1 WVW verlangt bovendien dat in de vergunning wordt vastgelegd welke veiligheidsmaatregelen worden getroffen, hoe wordt gemonitord en geëvalueerd, wie de bestuurder is en waar deze zich bevindt, en hoeveel voertuigen die bestuurder tegelijk mag besturen. Dit is niet alleen bestuursrechtelijke techniek, maar kan na een incident ook belangrijk bewijsmateriaal opleveren voor de strafrechtelijke toerekening.
Aansprakelijkheid van de rechtspersoon
Wanneer een fout niet overtuigend aan een menselijke verkeersdeelnemer kan worden toegeschreven, komt de rechtspersoon in beeld. Artikel 51 lid 1 WvSr maakt strafvervolging van rechtspersonen uitdrukkelijk mogelijk, evenals vervolging van de opdrachtgever of feitelijke leidinggever. In de context van zelfrijdende voertuigen kan dit relevant zijn voor fabrikanten, softwarebedrijven of exploitanten, bijvoorbeeld wanneer structureel ondeugdelijke software updates worden uitgerold, bekende veiligheidswaarschuwingen worden genegeerd of voertuigen bewust in het verkeer worden gebracht terwijl bekende veiligheidsproblemen bestaan. Het enkele feit dat software een fout maakt volstaat daarbij niet. De zaak zal moeten teruggaan naar concrete, verwijtbare organisatorische keuzes, zoals gebrekkige testprocedures, veronachtzaamde updates of instructies die tot het verboden gedrag hebben geleid.
Causaliteit als apart knelpunt
Bij autonome of semi-autonome voertuigen lopen vaak meerdere mogelijke oorzaken samen, zoals een menselijke supervisiefout, een softwarefout, een sensorstoring, gebrekkige kaartdata of het gedrag van andere weggebruikers. Normschending en strafrechtelijk relevant gevolg vallen daarbij niet automatisch samen. Illustratief is een uitspraak van de rechtbank Noord Holland, waarin werd overwogen dat een Tesla die tijdig tot stilstand was gekomen daarmee de causale keten had doorbroken. Ook bij toekomstige zaken over geautomatiseerd rijden zal steeds apart moeten worden vastgesteld dat juist de aangewezen fout, en niet een andere factor, het ongeval en het gevolg heeft veroorzaakt.
Bewijsproblemen rond technische data
Waar klassieke verkeerszaken vaak draaien om snelheid, zicht, afstand en reactietijd, komen bij geautomatiseerd rijden softwareversies, gegevens van event data recorders, voertuiglogs, sensordata en updatehistorie bij. Het Europees Hof voor de Rechten van de Mens onderkent dat elektronische en technische bewijsbronnen bijzondere vraagstukken rond authenticiteit en integriteit kunnen oproepen, en dat afwijzing van verdedigingsbewijs in technisch complexe zaken deugdelijk gemotiveerd moet worden in het licht van artikel 6 EVRM. Dat kan in deze context relevant worden wanneer de verdediging toegang vraagt tot brondata, voertuigtelemetrie of een onafhankelijke deskundige op het gebied van algoritmische besluitvorming.
De grens van artikel 7 EVRM
Het legaliteitsbeginsel van artikel 7 EVRM zet een duidelijke grens aan creatieve uitbreiding van strafrechtelijke aansprakelijkheid. Strafbaarheid moet berusten op toegankelijke en voorzienbare wetgeving en rechtspraak. Rechterlijke verduidelijking van bestaande normen is toegestaan, maar een arbitraire of onvoorzienbare uitbreiding daarvan niet. Voor autonome voertuigen betekent dit dat het ontbreken van technologie specifieke wetgeving niet betekent dat vervolging nooit mogelijk is, maar wel dat aansprakelijkheid moet kunnen worden gegrond op bestaande, voldoende duidelijke normen. Het strafrecht kan niet enkel uit maatschappelijke onvrede over een ernstige uitkomst een schuldige construeren.
Veelgestelde vragen
Is de bestuurder altijd strafrechtelijk aansprakelijk bij een ongeval met een zelfrijdende auto?
Nee. De bestuurder blijft in beginsel de normadressaat van de artikelen 5 en 6 WVW, maar of hij ook daadwerkelijk strafrechtelijk aansprakelijk is, hangt af van de vraag of hem een verwijt te maken valt. Als hij het systeem correct heeft gebruikt, binnen het toegestane operationele domein, en niet redelijkerwijs had moeten ingrijpen, is aanmerkelijke verwijtbare onvoorzichtigheid in de zin van artikel 6 WVW lastig vast te stellen.
Kan een voertuigfabrikant strafrechtelijk vervolgd worden voor een ongeval?
Dat kan in theorie op grond van artikel 51 WvSr, maar alleen wanneer het ongeval kan worden herleid tot een concrete, verwijtbare organisatorische keuze, zoals een gebrekkige testprocedure, het negeren van bekende veiligheidswaarschuwingen of het uitrollen van een ondeugdelijke software update. Het enkele feit dat software een fout maakt, is onvoldoende voor strafrechtelijke aansprakelijkheid van de fabrikant.
Betekent de typegoedkeuring van Tesla FSD Supervised dat de auto zelfrijdend is?
Nee. De RDW heeft uitdrukkelijk bevestigd dat FSD Supervised een geavanceerd rijhulpsysteem is en geen zelfrijdend systeem. De bestuurder blijft verantwoordelijk, moet de ogen op de weg houden en direct kunnen ingrijpen. Dit heeft ook strafrechtelijk gevolg, omdat de bestuurder daarmee de normadressaat blijft van de artikelen 5 en 6 WVW.
Mag er in Nederland al met volledig bestuurderloze auto’s worden gereden?
Alleen in het kader van experimenten waarvoor op grond van artikel 149aa WVW een vergunning is verleend. Ook dan blijven de artikelen 5 en 6 WVW onverkort van toepassing, en moet in de vergunning onder meer worden vastgelegd wie de bestuurder is, waar deze zich bevindt en welke veiligheidsmaatregelen gelden.
Welke rol spelen voertuigdata zoals logs en sensordata in een strafzaak?
Een grote en steeds belangrijkere rol. Bij geautomatiseerd rijden moet vaak worden teruggevallen op software versies, gegevens van event data recorders, sensordata en updategeschiedenis om vast te stellen wat er precies is gebeurd en of er causaal verband bestaat met het ongeval. Dit soort technisch bewijs roept eigen vragen op over betrouwbaarheid en toegankelijkheid voor de verdediging.
Kan iemand strafrechtelijk aansprakelijk worden gesteld puur omdat de wet nog geen specifieke regels kent voor zelfrijdende auto’s?
Nee. Het legaliteitsbeginsel van artikel 7 EVRM staat niet toe dat aansprakelijkheid wordt opgerekt enkel omdat een uitkomst maatschappelijk onbevredigend voelt. Aansprakelijkheid moet steeds kunnen worden gebaseerd op bestaande, voldoende duidelijke normen.
Conclusie
Nederland kent op dit moment een werkend, maar niet technologie specifiek strafrechtelijk kader voor ongevallen met geautomatiseerde voertuigen. Dat kader richt zich nog steeds op menselijke en organisatorische verwijtbaarheid, niet op het autonome systeem als zelfstandige dader. De typegoedkeuring van Tesla FSD Supervised laat zien dat ook de toezichthouder deze lijn vasthoudt, door uitdrukkelijk vast te leggen dat de bestuurder verantwoordelijk blijft. In toekomstige zaken zullen daarom drie vragen beslissend zijn. Wie was de normadressaat, welke concrete fout is verwijtbaar, en kan het ongeval causaal en bewijsrechtelijk overtuigend aan die fout worden toegerekend. Voor fabrikanten, exploitanten en softwareontwikkelaars is het daarom van belang om testprocedures, updateprocessen en interne verantwoordelijkheden goed te documenteren, zodat bij een incident duidelijk is welke keuzes zijn gemaakt en door wie. Heeft u vragen over aansprakelijkheid in relatie tot voertuigautomatisering, of bent u betrokken bij een geschil waarin deze problematiek speelt? Neem dan gerust contact op met Law & More voor een vrijblijvend gesprek.
