Zelfrijdende auto en strafrecht: wie is aansprakelijk bij een ongeval?

Gepubliceerd op 8 juli 2026 · Laatst bijgewerkt op 15 oktober 2026

Bij een ongeval met een zelfrijdende of geautomatiseerde auto is in de regel de bestuurder strafrechtelijk verantwoordelijk, omdat het Nederlandse strafrecht uitgaat van mensen en organisaties en niet van het systeem zelf. Gebruikte de bestuurder het systeem correct en kon hij redelijkerwijs niet ingrijpen, dan is schuld in de zin van artikel 6 WVW lastig te bewijzen en komt eerder de fabrikant of exploitant als rechtspersoon in beeld (artikel 51 Sr).

Volledig bestuurderloze voertuigen mogen alleen rijden bij experimenten met een vergunning op grond van artikel 149aa lid 1 WVW. Een autonoom systeem is geen zelfstandig strafrechtelijk subject.

Wie is strafrechtelijk verantwoordelijk bij een zelfrijdende auto?

Zolang de bestuurder de auto moet kunnen overnemen, blijft hij strafrechtelijk verantwoordelijk op grond van de Wegenverkeerswet 1994. Bij hogere automatiseringsniveaus kunnen ook de fabrikant, de softwareontwikkelaar of de exploitant als rechtspersoon worden vervolgd, maar alleen bij een verwijtbare organisatorische keuze (artikel 51 Sr).

Welke verkeersdelicten spelen bij een ongeval?

Artikel 6 WVW stelt het door schuld veroorzaken van een ongeval met dodelijk of zwaar lichamelijk letsel strafbaar. De artikelen 5 en 5a WVW stellen gevaarlijk rijgedrag strafbaar, ook zonder letsel.

Het vertrekpunt ligt bij de bekende verkeersdelicten uit de Wegenverkeerswet 1994. Artikel 6 WVW stelt het aan schuld te wijten verkeersongeval met dodelijk of zwaar lichamelijk letsel strafbaar. Daarnaast functioneren artikel 5 WVW en, sinds 2020, artikel 5a lid 1 WVW als lichtere respectievelijk zwaardere gevaarzettingsnormen, ook zonder dat er daadwerkelijk letsel is ontstaan. De strafrechtelijke ernst wordt verder mede bepaald door de artikelen 175, 176, 178 en 179 WVW, waaronder de mogelijkheid van een bijkomende rijontzegging.

Voor de invulling van schuld in de zin van artikel 6 WVW geldt een strenge en genuanceerde maatstaf. De rechtbank Limburg overwoog dat niet in algemene zin valt aan te geven of één verkeersovertreding voldoende is voor schuld, omdat gekeken moet worden naar het geheel van gedragingen, de aard en de concrete ernst van de overtreding en de overige omstandigheden van het geval. Een recente uitspraak van de rechtbank Gelderland illustreert dit scherp. Eén verkeersfout, bestaande uit onvoldoende controle over het voertuig, leverde daar wel gevaarzetting onder artikel 5 WVW op, maar geen aanmerkelijke verwijtbare onvoorzichtigheid in de zin van artikel 6 WVW.

Voor geautomatiseerde voertuigen is dat onderscheid wezenlijk. Als een menselijke bestuurder te veel op het systeem vertrouwt, waarschuwingen negeert of het voertuig buiten het toegestane operationele domein inzet, blijft strafrechtelijke aansprakelijkheid goed denkbaar. Maar als het systeem zelfstandig een fout maakt zonder dat de menselijke toezichthouder redelijkerwijs had moeten of kunnen ingrijpen, wordt toepassing van artikel 6 WVW aanzienlijk lastiger.

Wat betekent de RDW-goedkeuring van Tesla FSD Supervised?

De RDW heeft FSD Supervised goedgekeurd als rijhulpsysteem, niet als zelfrijdend systeem. De bestuurder blijft dus verantwoordelijk en moet altijd kunnen ingrijpen.

De typegoedkeuring die de RDW in april 2026 afgaf voor het Tesla systeem FSD Supervised laat goed zien hoe de wetgever en de toezichthouder deze verhouding op dit moment invullen. De RDW benadrukt uitdrukkelijk dat een voertuig met FSD Supervised niet zelfrijdend is. Het gaat om een geavanceerd rijhulpsysteem dat veel rijtaken kan overnemen, maar de bestuurder blijft verantwoordelijk en moet te allen tijde in staat zijn om in te grijpen. Sensoren monitoren of de bestuurder de ogen op de weg houdt en de handen beschikbaar zijn om het stuur direct over te nemen. Bij onvoldoende alertheid volgen waarschuwingssignalen en kan het systeem uiteindelijk tijdelijk worden uitgeschakeld.

Dit voorbeeld bevestigt de lijn uit de rechtspraak. Zolang een systeem juridisch en technisch als rijhulpsysteem is goedgekeurd en niet als volledig autonoom systeem, blijft de bestuurder de normadressaat van de artikelen 5 en 6 WVW. De typegoedkeuring verandert dus niets aan het uitgangspunt van menselijke verantwoordelijkheid, maar maakt tegelijk duidelijk dat de techniek in de praktijk al veel verder gaat dan bij een gewone cruisecontrol, wat de feitelijke beoordeling van schuld en verwijtbaarheid in een individueel geval wel complexer maakt.

Welke regels gelden voor experimenten met bestuurderloze voertuigen?

Voor voertuigen zonder bestuurder in het voertuig zelf geldt een aparte regeling. Artikel 149aa lid 1 WVW vereist voor dergelijke experimenten een vergunning. Die vergunning kan weliswaar ontheffing bevatten van diverse wettelijke bepalingen, maar uitdrukkelijk niet van de artikelen 5 en 6 WVW. Ook in experimentele settings blijven de centrale strafrechtelijke verkeersnormen dus onverkort gelden. Artikel 149ab lid 1 WVW verlangt bovendien dat in de vergunning wordt vastgelegd welke veiligheidsmaatregelen worden getroffen, hoe wordt gemonitord en geëvalueerd, wie de bestuurder is en waar deze zich bevindt, en hoeveel voertuigen die bestuurder tegelijk mag besturen. Dit is niet alleen bestuursrechtelijke techniek, maar kan na een incident ook belangrijk bewijsmateriaal opleveren voor de strafrechtelijke toerekening.

Wanneer is de fabrikant of exploitant strafrechtelijk aansprakelijk?

Alleen als het ongeval terug te voeren is op een verwijtbare organisatorische keuze, zoals een gebrekkige testprocedure of een genegeerde veiligheidswaarschuwing. Artikel 51 Sr maakt vervolging van de rechtspersoon en van de feitelijk leidinggevende mogelijk.

Wanneer een fout niet overtuigend aan een menselijke verkeersdeelnemer kan worden toegeschreven, komt de rechtspersoon in beeld. Artikel 51 lid 1 WvSr maakt strafvervolging van rechtspersonen uitdrukkelijk mogelijk, evenals vervolging van de opdrachtgever of feitelijke leidinggever. In de context van zelfrijdende voertuigen kan dit relevant zijn voor fabrikanten, softwarebedrijven of exploitanten, bijvoorbeeld wanneer structureel ondeugdelijke software updates worden uitgerold, bekende veiligheidswaarschuwingen worden genegeerd of voertuigen bewust in het verkeer worden gebracht terwijl bekende veiligheidsproblemen bestaan. Het enkele feit dat software een fout maakt volstaat daarbij niet. De zaak zal moeten teruggaan naar concrete, verwijtbare organisatorische keuzes, zoals gebrekkige testprocedures, veronachtzaamde updates of instructies die tot het verboden gedrag hebben geleid.

Waarom is het oorzakelijk verband vaak lastig te bewijzen?

Bij geautomatiseerde voertuigen spelen vaak meerdere oorzaken tegelijk, van een supervisiefout tot een sensorstoring. De rechter moet vaststellen dat juist de verweten fout het ongeval heeft veroorzaakt.

Bij autonome of semi-autonome voertuigen lopen vaak meerdere mogelijke oorzaken samen, zoals een menselijke supervisiefout, een softwarefout, een sensorstoring, gebrekkige kaartdata of het gedrag van andere weggebruikers. Normschending en strafrechtelijk relevant gevolg vallen daarbij niet automatisch samen. Illustratief is een uitspraak van de rechtbank Noord Holland, waarin werd overwogen dat een Tesla die tijdig tot stilstand was gekomen daarmee de causale keten had doorbroken. Ook bij toekomstige zaken over geautomatiseerd rijden zal steeds apart moeten worden vastgesteld dat juist de aangewezen fout, en niet een andere factor, het ongeval en het gevolg heeft veroorzaakt.

Welke rol spelen voertuigdata als bewijs?

Softwareversies, voertuiglogs en sensordata zijn vaak het belangrijkste bewijs. De verdediging kan om toegang tot die brondata of om een onafhankelijke deskundige vragen.

Waar klassieke verkeerszaken vaak draaien om snelheid, zicht, afstand en reactietijd, komen bij geautomatiseerd rijden softwareversies, gegevens van event data recorders, voertuiglogs, sensordata en updatehistorie bij. Het Europees Hof voor de Rechten van de Mens onderkent dat elektronische en technische bewijsbronnen bijzondere vraagstukken rond authenticiteit en integriteit kunnen oproepen, en dat afwijzing van verdedigingsbewijs in technisch complexe zaken deugdelijk gemotiveerd moet worden in het licht van artikel 6 EVRM. Dat kan in deze context relevant worden wanneer de verdediging toegang vraagt tot brondata, voertuigtelemetrie of een onafhankelijke deskundige op het gebied van algoritmische besluitvorming.

Waar ligt de grens van strafrechtelijke aansprakelijkheid?

Strafbaarheid moet berusten op duidelijke en voorzienbare normen (artikel 7 EVRM). De rechter mag bestaande normen verduidelijken, maar niet onvoorzienbaar uitbreiden.

Het legaliteitsbeginsel van artikel 7 EVRM zet een duidelijke grens aan creatieve uitbreiding van strafrechtelijke aansprakelijkheid. Strafbaarheid moet berusten op toegankelijke en voorzienbare wetgeving en rechtspraak. Rechterlijke verduidelijking van bestaande normen is toegestaan, maar een arbitraire of onvoorzienbare uitbreiding daarvan niet. Voor autonome voertuigen betekent dit dat het ontbreken van technologie specifieke wetgeving niet betekent dat vervolging nooit mogelijk is, maar wel dat aansprakelijkheid moet kunnen worden gegrond op bestaande, voldoende duidelijke normen. Het strafrecht kan niet enkel uit maatschappelijke onvrede over een ernstige uitkomst een schuldige construeren.

Waar let u als bestuurder op?

• Gebruik het systeem alleen binnen het operationele domein waarvoor het is goedgekeurd.
• Houd uw ogen op de weg en grijp in bij een waarschuwing; bij een rijhulpsysteem blijft u de bestuurder in de zin van de artikelen 5 en 6 WVW.
• Noteer na een ongeval welke systeemmeldingen u kreeg en vraag om veiligstelling van de voertuigdata.
• U heeft het recht om vóór het eerste politieverhoor een advocaat te raadplegen.

Waar let u als fabrikant of exploitant op?

• Documenteer testprocedures en de goedkeuring van elke software-update.
• Leg vast hoe u omgaat met bekende veiligheidswaarschuwingen en wie daarover beslist.
• Leg bij experimenten de voorwaarden uit de vergunning vast (artikel 149ab lid 1 WVW): veiligheidsmaatregelen, monitoring en wie de bestuurder is.
• Bewaar voertuiglogs en updatehistorie zo dat zij na een incident volledig beschikbaar zijn.

Wat kunnen wij voor u doen bij een ongeval met een zelfrijdende auto?

Wij staan bestuurders, fabrikanten en exploitanten bij binnen het strafrecht.

• Wij staan u bij tijdens het politieverhoor en beoordelen of de verdenking van artikel 5, 5a of 6 WVW past bij wat er is gebeurd.
• Wij vragen voertuigdata, logs en softwareversies op en verzoeken zo nodig om een onafhankelijke deskundige.
• Wij toetsen of het oorzakelijk verband tussen de verweten fout en het ongeval te bewijzen is.
• Wij voeren verweer tegen een rijontzegging en andere bijkomende straffen.
• Wij adviseren fabrikanten en exploitanten over de vastlegging van testprocedures en updates met het oog op artikel 51 Sr.

Samengevat

• Het strafrecht richt zich op de bestuurder, de exploitant of de rechtspersoon, niet op het systeem zelf.
• Bij een rijhulpsysteem zoals FSD Supervised blijft de bestuurder normadressaat van de artikelen 5 en 6 WVW.
• Of één verkeersfout genoeg is voor schuld in de zin van artikel 6 WVW, hangt af van alle omstandigheden.
• Een rechtspersoon is alleen strafbaar bij een verwijtbare organisatorische keuze (artikel 51 Sr).
• Experimenten met bestuurderloze voertuigen vereisen een vergunning (artikel 149aa WVW); de artikelen 5 en 6 WVW blijven gelden.

Veelgestelde vragen

Meer over hoe Law & More u hierbij helpt, leest u op de pagina strafrecht advocaat.